2016-02-25 第190回国会 衆議院 予算委員会第八分科会 第1号
実は、五年前になろうかという三・一一の折には埼玉県内の公共交通機関、特に鉄道は全て当日とまっておりまして、一番最初に動き出したのが南北線、埼玉高速鉄道でありまして、私も議員会館にいたんですけれども、夜の十時半に動き出すということで、当駅から乗車をしまして、ふだんは五十分ぐらいで終点の浦和美園まで着くんですが、一時間半かけて着いて、駅をおりますと、駅前にはタクシー待ちの方が二百人ぐらい並んでいるというような
実は、五年前になろうかという三・一一の折には埼玉県内の公共交通機関、特に鉄道は全て当日とまっておりまして、一番最初に動き出したのが南北線、埼玉高速鉄道でありまして、私も議員会館にいたんですけれども、夜の十時半に動き出すということで、当駅から乗車をしまして、ふだんは五十分ぐらいで終点の浦和美園まで着くんですが、一時間半かけて着いて、駅をおりますと、駅前にはタクシー待ちの方が二百人ぐらい並んでいるというような
大臣には、たしか国会サッカー議連でも御一緒したことがあったかなというふうに思うんですが、実は、埼玉スタジアムで今アジアチャンピオンズリーグが行われておりまして、きのうはシドニーＦＣと浦和レッドダイヤモンズの試合があり、二—〇で浦和レッズが勝ったんですが、この後触れる地下鉄七号線、南北線、そして埼玉高速鉄道の終点が、今、浦和美園駅ということで、そこから徒歩十五分から二十分で埼玉スタジアムがあるわけでございまして
○北川副大臣 埼玉高速鉄道に対する地元のいろいろな努力を御披瀝いただきました。 同社については、一月の二十九日、経営再構築に係る事業再生のＡＤＲ手続において、事業再生計画が成立したわけであります。このような中で、沿線自治体などの支援にあわせて、国土交通省においても、機構に対する債務の償還期間を二十年間延長するということといたしました。
この後御質問をする南北線、埼玉高速鉄道が夜十時半から、埼玉県内で一番早く動き出しまして、やはり地下鉄というのはそういう意味では災害に強い路線だなということを認識しました。 ただ、通常五十分ほどで浦和美園の終点まで帰るんですが、やはり、各駅で何度も何度もいっぱい乗客が乗りますので、ドアが閉まったりあいたりということで、通常の時間よりも四十分ぐらいかかって到着をいたしました。
○武正分科員 三十年を四十年に延ばす前提は、その運営主体、ここでいえば埼玉高速鉄道がその償還ができないとか、あるいは、そうした債務超過などに陥った場合には自治体が損失補償をするというのが条件だというふうに聞いておりますが、既に六百億円ぐらい自治体が肩がわりを今回もしている。
これについて、埼玉高速鉄道の延伸問題というのが取り上げられておりまして、ＢバイＣは最も小さい場合で三十年で一・一とされているんですね。効果的な速達性向上施策であると評価されているわけですけれども、国土交通省として、この委託先の需要評価あるいは評価自体ですね、報告書の内容、これは正しいとお考えになっているんでしょうか。
それじゃ、ちょっとローカルな話になって恐縮ですけれども、私の地元であります埼玉県、埼玉高速鉄道の延伸問題について、これから残り時間伺ってまいります。 埼玉高速鉄道、これについて事後評価が事業主体によってなされておりますけれども、需要の人数、すなわち需要予測に対して実績値は何と二八％、四分の一強なんですね。著しく過大な需要予測が行われていたことになるんですね。
私もこの問題については長年かかわりを実は持ってきた者でございまして、ちょうど現在の埼玉高速鉄道が第三セクターとして動きを見ると申しますか、そもそものスタート時点で私は埼玉県庁におきまして企画財政部長として担当をさせていただいていたわけでございます。それが、徐々にこういう形で、少なくとも美園までは実現した。
この延伸につきましては、埼玉県が埼玉高速鉄道検討委員会というのを平成十五年の十一月に設置いたしまして、先行区間、これは浦和美園と岩槻の間、約七キロでございますけれども、これに関する提言を平成十七年の二月に取りまとめたというふうに聞いております。
先ほど国土交通大臣からも御説明がございましたとおり、まず、この埼玉高速鉄道につきましては、関係地方公共団体の支援また官民の沿線開発の推進、そして会社の経営合理化努力によりまして経営の安定化が図られてきているという報告を受けておりますところ、御指摘の鉄道建設・運輸施設整備支援機構と当該埼玉高速鉄道との間で債務の一部減免等の支援を必要とするということにはなっていないというお話をまず聞いております。
平成四年の鉄道事業免許に際しまして、埼玉高速鉄道株式会社は、全線をＰ線方式、今委員のおっしゃったＰ線方式で整備することによって収支採算性が確保できるということで申請が行われました。当時、運輸省でございますが、その内容を確認して免許を出したものでございます。
○北側国務大臣 東京メトロの南北線と接続をしておるわけでございまして、これは東京メトロと埼玉高速鉄道とが接続しているわけでございますから、埼玉高速鉄道のお客さんがふえれば、利用者がふえれば、これは東京メトロにとってもプラスに当然なるわけでございます。そういう意味もありまして、今委員もおっしゃったように、メトロの方も二七％の出資をしております。
実は、私の埼玉県にも、巨額の累積赤字を抱えております第三セクターの埼玉高速鉄道というものがございます。これまで副知事あるいは出納長経験者が社長になっていたわけですが、今回知事が交代をしまして、抜本的な改革を目指して、しなの鉄道の杉野さんという方、四十五歳の若手が抜てきをされまして、次期社長に就任が決まったところでございます。
ただ、今御指摘ありましたような最初の予測、この問題についても、例えば武正委員の地元でもあります埼玉高速鉄道、これは、一番最初の許可をするとき、そして認可をするとき、そしてまた実態、この数字が大分違っているという現実は多々ありました。
まず、埼玉高速鉄道線は、さいたま市東部地域における鉄道利便の向上を目的に、赤羽岩淵駅から浦和美園駅を結ぶ総延長十五キロメートルに及ぶ県下初の地下鉄であります。事業に当たり、地下高速鉄道整備事業費補助制度の全国初の適用を受け、平成十三年度の開通以来、営団地下鉄南北線などと相互直通運転が行われ、現在、一日当たり約五万人の輸送人員を数えております。
そこでお伺いしたいと思いますが、埼玉高速鉄道、今、単年度で八十八億ほどの損が出ているというようなお話がございました。これはおかげさまで、平成十三年の三月二十八日、地下鉄七号線として浦和美園という駅まで開通をいたしております。
埼玉高速の話もございました、先ほどお話がありましたように、今、単年度で八十八億円の赤字という会社でございますが、事業主体をどうするか、だれがつくるか、だれが運営するかという問題。 それから、輸送需要の予測の問題でございます。
一方、第三セクターによって運営されております地下鉄といたしましては、平成十三年三月に開業いたしました埼玉高速鉄道線がございますが、運営主体であります埼玉高速鉄道の平成十三年度決算によりますと、単年度で八十八億円、累積で百十四億円の欠損が生じております。 このように、公営地下鉄、第三セクター地下鉄とも、非常に厳しい経営を強いられている状況下にございます。
現在、埼玉高速のところは、残念ながら、輸送需要が当初予定したよりも少ないという状況もございます。そういうことも幅広く考えながら、県の方でこれから三カ年にわたって調査をされるということでございますので、私どもとしては、その調査が行われる結果を待ちたいというふうに考えております。
そういう意味で、今まではまさに第三セクターという形でその地域の県あるいは市町村が参画をしていただいているわけでございまして、この地下鉄七号線につきましても、御案内のとおり、埼玉県が参画していただいて、埼玉高速という形で進めているわけでございます。
南北線の、地下鉄南北線の伸延で埼玉高速鉄道というのができました。これは埼玉スタジアムへ皆さんをお連れしてくる鉄道です。これのやっぱり試乗会にも参加しました。やはり、何というんですかね、待望のホームからの転落防止さくである可動さくができていたんですね。これは本当にうれしかったですね。もう内心やったという気分ですね、皆さん。
経常がそれぞれマイナス百七億、プラス四億七千万、マイナス六億円ということで、埼玉高速鉄道は、まだ開業一年ですので収支状況が明らかになっておりませんが、利用見込みの十万四千五百人に対して四万七千人から五万人で推移ということでございます。
そういうところでもちゃんとホームドアや、あるいはその延長線上には埼玉高速鉄道という地下鉄の延長線ですけれども、これはいわゆる可動さくが付いているんです、現に。これでやっているんですよね。 ですから、やろうと思えば技術的にすべてこれらは解決される問題なんですね。どうも私、考えてみるところ、やっぱりお金が掛かるからじゃないのかなと、これ、渋っているのはですね、いうこと。
時間がちょっとなくなってきましたので、二番目の、地下鉄七号線、埼玉高速鉄道についてお伺いをしたいと思います。 国土交通省、大変応援いただきまして、三月の二十八日に浦和美園駅というのができるんですが、そこまで開業の運びになりました。地元としても、輸送力が増強をされるということで、大変歓迎をしています。
○安富政府参考人 埼玉高速鉄道、東京七号線の延伸につきまして、運政審答申で、平成二十七年までに開業することが適当な路線ということで位置づけられておるわけですが、御承知のように、相当巨額な投資が必要になります、試算しても大体千六百億ぐらいの金がかかるんじゃないかと言われていますが。
埼玉県と地元川口、鳩ケ谷、浦和市三市で五一％持ちまして、そして営団の力もかり、あるいは民間の力も入れて第三セクター方式という方式をとって、埼玉高速鉄道株式会社という会社をつくって今工事を進めているところであります。
先生今御案内のとおり、南北線の赤羽以北の延伸、第三セクターの埼玉高速鉄道で行われておるわけでございますが、平成十三年春の開通を目指しまして整備が推進されているというふうに聞いております。現在、御指摘の、新駅となる川口元郷駅あるいは新井宿駅において、街路事業、駅前広場、あるいは自転車駐車場等の事業を実施しているところでございます。
これは、地下鉄埼玉高速鉄道に合わせて荒川から導水をしようというものでございまして、その高速鉄道の方の進捗にも左右されるわけでございますが、平成十二年の完成を目指して現在事業が進められております。これが完成をいたしますと、流域におきますいろいろな取り組みとあわせまして、環境基準の達成が可能だというふうに見込んでおるところでございます。
○石田（勝）分科員 まず初めに、埼玉高速鉄道線の沿線整備について何点かお尋ねをいたします。 この埼玉高速鉄道線というのは、今、国会の下、溜池山王から赤羽岩淵まで南北線という地下鉄が開通をいたしております。
この高速鉄道七号線というのは、地下鉄の南北線、それから埼玉の方に入りましては埼玉高速鉄道線という線でありまして、これを高速鉄道東京七号線というふうに呼んでいるようであります。これは南北線の方も着々と進んでいるようでありますし、また埼玉高速鉄道線の埼玉の部分についても既に着工し、工事も進んでおりまして、埼玉の方は二〇〇〇年には浦和大門まで開業というふうに聞いているところでございます。
第三に、都市鉄道の整備につきましては、地下高速鉄道建設費補助金として、鉄道整備基金を通じて帝都高速度交通営団ほか一都八市に対し八百六十四億五千九百二十一万円余、ニュータウン鉄道建設費補助金として、鉄道整備基金を通じて横浜市、神戸市、住宅・都市整備公団及び大阪府都市開発株式会社に対し二十五億九千二百八十六万円余、都市高速鉄道建設費補助金として、鉄道整備基金を通じて埼玉高速鉄道株式会社に対し八億七千三百万円
それから、浄化の問題で、綾瀬川、芝川等浄化導水路工事に関する基本協定ということで、現在鋭意建設中の埼玉高速鉄道、東京から延びてくる地下鉄の先だと思いますが、地下シールドトンネルの中に荒川の水を、委員お話しのとおり、パイプラインで上流へ逆に持っていって、それで綾瀬川とか芝川とかという水質汚染の激しい河川に荒川の水を給水して少しでもきれいにしようという構想でございます。
また、河川の水質改善の施策として、平成七年七月に着工し平成十二年に開業を目指しております地下鉄七号線、埼玉高速鉄道株式会社との共同で導水管を埋設し、荒川の水を最大毎秒三立米送水するための導水事業を計画し、「綾瀬川、芝川等浄化導水路工事と埼玉高速鉄道線建設工事に関する基本協定」というのが昨年の十一月に締結されておるわけであります。
この事業は、荒川から埼玉高速鉄道の地下シールドトンネルの空間を利用いたしまして、綾瀬川及び、汚濁の著しい伝右川、毛長川、それに加えまして芝川にも導水いたしますが、そういった川に導水を行いまして河川の浄化を行おうというようなものでございます。